Perché la crisi del carburante è il fallimento della politica energetica di questo governo

Il primo errore è stato frenare la transizione all’elettrico a vantaggio dell’automotive europeo (ma non dei cittadini). Ora si rincorrono i bonus tagliando le risorse per gli hub eolici di Taranto e Augusta. Il mondo in una direzione, l’Italia nell’altra

L’Italia si conferma fanalino di coda in Europa nell’acquisto di auto elettriche. Lo scorso anno hanno rappresentato appena il 6,2% delle nuove immatricolazioni, circa 95 mila vetture. Nell’Unione Europea la quota è stata del 17,4%. A livello mondiale, considerando elettriche pure e plug-in, un’auto nuova su quattro venduta era elettrica. In Cina la quota ha sfiorato il 55%, mentre negli Stati Uniti è rimasta poco sotto il 10%. L’Italia resta quindi molto indietro nella transizione: la quota è circa un terzo di quella europea e molto lontana dai livelli cinesi. Bisogna partire da qui per comprendere davvero perché oggi il sistema stia andando in crisi.

L’Italia ha perso il treno dell’elettrico e il petrolio presenta il conto

Mentre il governo Meloni rastrella più risorse possibili da altri capitoli di spesa per provare a tenere sotto controllo il prezzo dei carburanti, mai come in questa fase storica il Paese va in una direzione opposta rispetto al resto del mondo. Una scelta politica che i cittadini già stanno pagando e che peserà ancora di più nei prossimi mesi.

Il punto di partenza è questo:  la dinamica al rialzo dei prezzi dei carburanti, legata soprattutto alle tensioni sui mercati internazionali, non si trasmette allo stesso modo al prezzo dell’elettricità e a quello della benzina alla pompa. La ragione principale è il peso crescente delle fonti rinnovabili, che nel 2025 hanno coperto circa il 41% della domanda elettrica nazionale (dati Terna). L’elettricità resta ancora esposta al costo del gas (nonostante la promessa del Presidente del Consiglio di slegarne quantomeno le dinamiche di prezzo), ma una maggiore produzione da fonti rinnovabili riduce la dipendenza dai combustibili fossili e può comprimere i prezzi, soprattutto nelle ore di maggiore produzione.

C’è poi un’altra differenza strutturale. Come ha ricordato il premio Nobel Giorgio Parisi, il costo del fotovoltaico è diminuito enormemente negli ultimi quindici anni (circa del 10% all’anno), seguendo una curva di riduzione alimentata da progresso tecnologico, economie di scala e crescita della capacità produttiva. I carburanti, al contrario, restano fortemente esposti alle quotazioni internazionali del petrolio e dei prodotti raffinati, alla capacità delle raffinerie e alle tensioni geopolitiche.

Meno soldi all’eolico, più bonus contro il caro benzina e a rimetterci è il Sud

Se poi per finanziare i provvedimenti destinati a contenere il costo di benzina e diesel dimezzi anche l'impegno economico nelle due più importanti aree del Paese destiate all'eolico offshore, bisogna riconoscere quantomeno che abbiamo un problema.

Il MASE, il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, ha rivisto lo stanziamento da 78,3 milioni a 38,3 milioni: il progetto di Augusta passa così da 49 milioni e 800mila a 24 milioni e 359mila; quello di Taranto da 28,5 milioni di euro a poco meno di 14 milioni (qui l’articolo de Il Sole 24 Ore https://www.ilsole24ore.com/art/eolico-offshore-mase-taglia-fondi-ne-fanno-spese-porti-taranto-ed-augusta-AJ7DnwLB?refresh_ce=1). La promessa è quella di rifinanziarli tra un anno.

Una contraddizione che riflette a pieno la schizofrenia di questi tempi: togliere sulle rinnovabili e mettere sul petrolio; meno in investimenti a medio-lungo termine, più bonus una tantum.

Lo spostamento di risorse rappresenta anche un taglio a investimenti destinati al Mezzogiorno per sostenere spese nazionali. Anzi, se si considera il maggiore parco auto e consumo al Nord, si può parlare tranquillamente di un vero e proprio trasferimento di spesa a svantaggio della parte meno sviluppata del Paese.

Proteggere l’automotive non ha fermato la crisi (e neanche i costi per i cittadini)

Tutto questo mentre l’industria mondiale da tempo ha orientato le proprie strategie verso le rinnovabili. L’aveva fatto anche Italia, fino a quando non ha deciso di immolare la logica sull’altare dell’ideologia. Alla base del rallentamento nella diffusione di veicoli elettrici c’è sopratutto una scelta politica che racconta tanto del Paese: sostenere le fabbriche dell’automotive, in particolare Stellantis. Il raggruppamento industriale che ha inglobato l’ex Fiat è arrivata tardi e male alla rivoluzione verde.

Nel bilancio 2025, il primo dopo il cambio alla guida del gruppo, con Antonio Filosa che è subentrato a Carlos Tavares, ha registrato 22 miliardi di maxi oneri straordinari. È una ammissione: qualcosa è andato storto nel processo di transizione.

Antonio Filosa, CEO di Stellantis

È un vero e proprio reset che non significa, però, una rinuncia al passaggio all’elettrico, bensì la prova di quanto in Europa si sia sottovalutato per decenni il cambiamento. A dimostrarlo ci sono i fatti: non solo la crescita esponenziale dei marchi cinesi ma le stesse notizie che arrivano dagli stabilimenti Stellatis. Pochi giorni fa è stato annunciato lo stop temporaneo di tre suoi stabilimenti francesi. In due casi, a Sochaux e Rennes, è il successo delle versioni elettriche a lunga autonomia ad aver messo in difficoltà la catena di fornitura delle batterie. Altro che rigetto dei veicoli green da parte del mercato.

Il governo italiano ha pensato che rallentare il passaggio all’elettrico avrebbe dato modo alle vecchie case automobilistiche del continente di recuperare terreno. In attesa di vedere i risultati industriali, che ad oggi latitano, i cittadini pagano il conto.

Elettrico frenato, ricariche più care. Ovviamente solo in Italia

Tra le conseguenze c’è anche il costo più alto alle colonnine pubbliche per chi “osa” comprare un’auto elettrica. Perché in Italia non manca l’infrastruttura ma un’economia della ricarica competitiva. Un kWh ultrafast può costare quasi il 50% in più che in Francia e oltre il 30% in più che in Spagna. Questo aiuta a spiegare perché la vendita di veicoli a zero emissioni faccia molta più fatica a decollare rispetto al resto d’Europa, ma anche che si tratta di una scelta di politica industriale nazionale. 

L’aver rallentato la diffusione dell’elettrico non ha evitato la crisi di Stellantis, così come dei marchi tedeschi, ma ha scaricato sui cittadini il peso dei rincari dei carburanti negando loro contemporaneamente i benefici dell’economia di mercato legati alla crescita delle nuove tecnologie.

La dipendenza dal petrolio ha un prezzo: sovranisti cercasi

A pagare tutto questo è un Paese, baciato dal vento e dal sole, che non riesce a limitare la propria dipendenza strategica dai paesi produttori di petrolio. La domanda di carburante nel mondo diminuirà drasticamente nei prossimi anni. L’IEA (l’Agenzia Internazionale per l'Energia) stima che le auto elettriche da sole possano evitare circa 5,4 milioni di barili al giorno di consumo di petrolio entro il 2030. Nei paesi avanzati la domanda è già in calo strutturale con una stima -1,7 milioni di barili/giorno tra 2024 e 2030; in Cina la crescita è molto rallentata. Il problema è che a una diminuzione della domanda non corrisponderà un calo dei prezzi proprio per l’instabilità del Medio Oriente e per la dipendenza dalle decisioni dell’OPEC+. Quest’ultimo può tagliare la produzione, guerre e sanzioni possono togliere milioni di barili dal mercato e gli investimenti insufficienti possono restringere l’offerta. Il 2026 lo dimostra bene: nonostante una domanda mondiale più debole, le interruzioni dell’offerta mediorientale hanno mantenuto il Brent elevato. Nessun beneficio dunque a rimanere nel passato, tutt’altro.

Solo la crescita di una produzione autoctona, come quella delle rinnovabili, poteva e può garantire un ombrello protettivo per le tasche degli italiani. Non bisogna inventare nulla, basta copiare gli altri. Sempre si si vuole invertire la rotta e provare a rincorrere il resto del mondo. Di certo non saranno sufficienti qualche bonus o concessione delle multinazionali petrolifere.