Più l’auto è necessaria perché mancano trasporti alternativi e più è pesante l’impatto dei ricari. Il conto arriva alla pompa ma non pesa allo stesso modo dappertutto. É il Mezzogiorno a pagare il conto più salato della crisi dei carburanti. Non in numeri assoluti, ovviamente, visto il minore parco auto circolante rispetto al resto d’Italia, ma in termini percentuali sì.
Partiamo dal dato nazionale. Nel 2026 famiglie e imprese italiane rischiano di spendere 13,6 miliardi di euro in più per benzina e gasolio rispetto al 2025. Significa un incremento del 20,4%, poco più di 1,1 miliardi al mese: 19,6% nel Nord Ovest, 20,7% nel Nord Est, 20,1% nel Centro e 21,1% al Sud. È la stima dell’Ufficio studi della Cgia di Mestre, elaborata a parità di consumi e ipotizzando che i prezzi restino sui livelli osservati negli ultimi mesi.
In Basilicata il rincaro arriva al 21,6%. In Campania e Puglia al 21,3%. In termini assoluti significa circa 118 milioni di euro in più in Basilicata, un miliardo in Campania e 837 milioni in Puglia nell’arco dell’anno.
Un conto nazionale, un peso territoriale diverso
La prima precisazione è necessaria: dire che “il Sud paga di più” non significa che ogni distributore meridionale abbia necessariamente il prezzo più alto d’Italia. I prezzi medi regionali mostrano infatti un quadro più articolato. All’inizio di ottobre, per esempio, il Mimit rilevava per la benzina self valori superiori ai due euro in gran parte del Paese, senza una divisione netta tra Nord e Sud. Basilicata, Calabria, Puglia, Sicilia, Lombardia e Toscana si muovevano tutte in una fascia relativamente ravvicinata.
Il punto è un altro: la variazione della spesa rispetto al 2025 è più forte in diverse regioni del Mezzogiorno. Ed è qui che il dato sui carburanti diventa un dato economico e sociale. Perché un aumento del prezzo della benzina non pesa soltanto sul pieno dell’automobile. Entra nel costo dei trasporti, nella distribuzione delle merci, nella logistica delle imprese, negli spostamenti quotidiani dei lavoratori. E finisce, direttamente o indirettamente, dentro il prezzo di molti beni e servizi.
Dove l’auto non è una scelta
C’è poi un aspetto che le percentuali da sole non raccontano. Il carburante non è un bene facilmente sostituibile, soprattutto in quei territori nei quali il trasporto pubblico offre meno alternative. La stessa Cgia ha sottolineato come tra i soggetti più esposti ci siano i pendolari che vivono in aree scarsamente servite e che utilizzano l’automobile non per comodità, ma perché spesso non hanno una vera alternativa. Il passaggio all’auto elettrica poi, che in questo periodo protegge dai rincari, ha avuto una diffusione maggiore in quei territori che hanno maggiori disponibilità economiche per far fronte al costo d’acquisto più elevato rispetto a quello delle termiche.
È una distinzione importante.
Un aumento di venti centesimi al litro ha un significato diverso per chi può lasciare l’auto a casa e prendere una metropolitana, un treno suburbano o un autobus frequente, oppure guidare un’auto Green, rispetto a chi percorre ogni giorno decine di chilometri per raggiungere il posto di lavoro.
Ecco perché il rincaro dei carburanti rischia di diventare una sorta di tassa geografica implicita. Non lo è formalmente ma l’effetto economico può assomigliarle: chi vive in un territorio meno servito è costretto a comprare più mobilità privata e quindi subisce più direttamente l’aumento dei prezzi energetici.
La Puglia: quasi 70 milioni in più ogni mese
L’esempio pugliese rende bene la dimensione del fenomeno. La Cgia stima per la regione un aggravio annuale di 837 milioni di euro per benzina e diesel, pari a quasi 70 milioni di euro al mese. L’incremento rispetto al 2025 è del 21,3%. Se allarghiamo lo sguardo all’intera bolletta energetica, il conto diventa ancora più consistente. Per la Puglia l’aggravio complessivo stimato per il 2026 è di 1,578 miliardi di euro: 837 milioni derivano dai carburanti, 567 milioni dall’elettricità e 174 milioni dal gas. È interessante anche il confronto interno: più della metà dell’extracosto energetico della regione arriva proprio da benzina e diesel.
Questo aiuta a capire perché la questione della mobilità sia centrale quando si parla di transizione energetica. Non basta produrre più energia rinnovabile o elettrificare una parte dei consumi. Se milioni di persone continuano a dipendere dall’automobile termica perché non esiste un’alternativa per loro percorribile, ogni nuova crisi petrolifera continua a trasferirsi rapidamente sui bilanci familiari.
Il petrolio continua a comandare
Negli ultimi anni il dibattito energetico italiano si è concentrato soprattutto sull’elettricità. Rinnovabili, nucleare, prezzo del megawattora, reti, accumuli. Tutte questioni fondamentali. Ma il dato sui carburanti ricorda una cosa elementare: una parte enorme dell’economia italiana continua a dipendere direttamente dai prodotti petroliferi. Nel 2026, secondo la stima Cgia, l’extracosto energetico complessivo per famiglie e imprese sfiora i 29 miliardi di euro. Di questi, 13,6 miliardi riguardano carburanti, 10,2 miliardi elettricità e 5 miliardi gas naturale.
Benzina e diesel rappresentano quindi la voce più pesante dell’intero shock. Il rincaro non nasce nel distributore sotto casa. È il risultato della vulnerabilità di un sistema che importa gran parte delle proprie fonti fossili ed è esposto alle tensioni internazionali sui mercati energetici. La crisi nel Golfo Persico ha accelerato questa dinamica e, secondo la Cgia, ha spinto al rialzo i prezzi alla pompa in modo significativo rispetto ai livelli precedenti al conflitto.
Il Mezzogiorno produce energia (e petrolio) ma con pochi vantaggi
Il Mezzogiorno è diventato uno dei principali hub italiani di produzione energetica: eolico, fotovoltaico, petrolio della Basilicata, grandi infrastrutture. Eppure questa abbondanza di produzione non protegge chi vive in quei territori dai prezzi dell’energia. Un litro di benzina non costa meno perché viene acquistato in una regione che produce petrolio o che ospita migliaia di megawatt di impianti rinnovabili. Il prezzo viene determinato da mercati nazionali e internazionali, dalla fiscalità, dalla raffinazione, dalla distribuzione e dalle dinamiche geopolitiche. Per questo parlare soltanto di quantità di energia prodotta rischia di essere fuorviante. La vera domanda è un’altra: quanto di quella produzione riesce a trasformarsi in un vantaggio economico per il territorio? Nel caso dei carburanti, almeno per ora, la risposta è evidente: non abbastanza.
Il paragone con il 2022 e con i provvedimenti di Mario Draghi
Negli ultimi mesi si sono succeduti ben tredici provvedimenti del governo Meloni per far fronte all’emergenza. In tutto sono stati stanziati 2,6 miliardi di euro (tra riduzioni dirette delle accise e agevolazioni mirate). Troppo poco per attenuare l’impatto di famiglie e imprese; il massimo che si possa fare, probabilmente, senza mettere in difficoltà i conti dello Stato. È la stessa Cgia di Mestre a ricordare nel suo report come nel 2022, con Mario Draghi presidente del Consiglio, furono spesi 7,3 miliardi per attenuare i rincari dei carburanti. La differenza più che in chi guida il Governo italiano è da ricercare in Europa: l’Unione Europea concesse una deroga di spesa dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia. Forse è il momento di riallargare le maglie della flessibilità.